На титульную страницу Обратная связь Карта сайта       Русская версия English version
 АКТУАЛЬНО:
План основных мероприятий    Программа повышения квалификации    конференцию «Современные технологии ремонта и содержания искусственных сооружений на автомобильных дорогах» ' РАБОТА АССОЦИАЦИИ
неполитическая, независимая, негосударственная, некоммерческая, профессиональная организация, объединяющая на добровольных началах территориальные органы управления автомобильными дорогами общего пользования субъектов Российской Федерации

РАБОТА АССОЦИАЦИИ
План основных мероприятий
Техническое направление
Программа по информационному обеспечению членов Ассоциации "РАДОР" и изучению передового российского и зарубежного опыта в области дорожного хозяйства
Проекты нормативных документов
Федеральные законы и нормативные правовые акты, подготовленные Ассоциацией
Издания Ассоциации
Итоги работы Ассоциации
Фотоальбом
Архивные материалы





 

 
 

 


 
Поиск информации по сайту
www.yandex.ru

 
 
Круглый стол
“Дорожные фонды и общественный контроль за их использованием“
г. Москва, 17 февраля 2012 года

В работе круглого стола приняли участие заместитель Министра транспорта РФ О.В. Белозеров, руководитель Росавтодора А.М. Чабунин, заместитель руководителя Росавтодора И.С. Алафинов, председатель правления ГК “Автодор“ С.В. Кельбах, директор института экономики, транспорта и транспортной политики НИИ Высшей школы экономики М.Я. Блинкин, генеральный директор Ассоциации "РАДОР" И.И. Старыгин и другие.

Каковы плюсы и минусы дорожных фондов? Какие перемены ждут дорожную отрасль в ближайшие годы, и какие надежды возлагают дорожники на новую систему финансирования? Сможет ли общественность принять участие в контроле за расходованием бюджетных средств, и каким образом это возможно осуществить?

Эти вопросы станут центральными в обсуждении экспертов круглого стола "Дорожные фонды и общественный контроль за их использованием", инициированном холдингом "РосБизнесКонсалтинг". Участники обсуждения – сотрудники Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального дорожного агентства (Росавтодор), руководители строительных компаний, профильных научных организаций, лидеры общественных движений, представители средств массовой информации.

Основные спикеры круглого стола:

Олег Валентинович Белозеров – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Михаил Яковлевич Блинкин – Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, руководитель экспертной группы по транспортным проблемам "Стратегии-2020". Инокентий Сергеевич Алафинов – заместитель руководителя Федерального дорожного агентства. Сергей Валентинович Кельбах – председатель правления ГК "Автодор". Александр Васильев – лидер общественного движения "Убитые дороги Пскова". Татьяна Шадрина – корреспондент рубрики "Экономика" Российской газеты.

Вступительное слово ведущего.


Добрый день, уважаемые дамы и господа. Начинаем "круглый стол", который проходит сегодня в РБК и темой которого является "Дорожные фонды и общественный контроль за их использованием". С удовольствием представляю гостей, которые сегодня собрались в пресс-центре РБК. Это Олег Валентинович Белозеров – заместитель министра транспорта Российской Федерации; Сергей Валентинович Кельбах – председатель правления ГК "Автодор"; Михаил Яковлевич Блинкин – директор Института транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики; Иннокентий Сергеевич Алафинов – заместитель руководителя Федерального дорожного агентства; Александр Васильев – лидер общественного движения "Убитые дороги Пскова"; Татьяна Шадрина – корреспондент рубрики "Экономика" Российской газеты. Сегодня в пресс-центре у нас очень много других важных гостей, но, я думаю, что они будут сами представляться в процессе "круглого стола".

Вступительное слово О.Белозерова.

О значении дорог для экономики, для каждого человека много говорится, и мы понимаем важность. Сегодня мы как раз обсуждаем введение определенной новации для нас - жизнь идет по спирали - это дорожные фонды. Мы жили без дорожных фондов с 2000г., когда они были отменены. Есть исторический промежуток времени, когда мы можем для себя сравнить, каковы результаты в связи с отсутствием такого механизма, на что это повлияло. Я хотел бы привести несколько цифр.

Прежде всего, расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6% до 0,7% в рамках ВВП. А в регионах сократилось еще больше - с 2,7% до 0,6% - в 4,5 раза сократились расходы на дорожное хозяйство за этот промежуток времени. Сократилось количество ремонтируемых дорог. Приведу в качестве примера: для нормативного содержания федеральных автомобильных дорог в год нужно ремонтировать около 7,5 тыс. км дорог. За те средства, которые у нас до этого выделялись, мы могли ремонтировать менее половины.

В части строительства, если сравнивать период до 2000г. и после 2000г., - почти двукратный разрыв по километражу: до этого вводилось на федеральной сети порядка 600-700-800 км, после этого - 300-400 км. Один год был прорывной - когда была введена в строй дорога Чита - Хабаровск, все средства были сконцентрированы на вводе этой дороги.

Было принято решение о возобновлении деятельности дорожных фондов. Дорожные фонды делятся на фонды первого поколения и второго поколения. Вот сегодня мы как раз обсуждаем очень важный вопрос: чем же отличаются дорожные фонды первого поколения от второго. Прежде всего, первое поколение - это бюджетная форма, она может быть в виде бюджетной организации либо, как у нас сейчас в Российской Федерации, находиться в составе общего бюджета.

Многие страны уже перешли к фондам следующего поколения. И разница заключается в том, что за этими фондами более действенный общественный контроль. Прежде всего, фонды, которые учреждены, и в качестве учредителей выступают не только государство, но и общественные организации, организации пользователей для того, чтобы осуществлять дополнительный контроль.

Мы в рамках нашей деятельности сегодня и хотели бы обсудить, имея уже решение и работающий фонд, каким образом нам вместе с вами наладить общественный контроль за использованием средств. Мы считаем, что это было бы более эффективно. К тому же хочу сказать, что при формировании планов, несмотря на большое количество профессионалов и достаточно хорошо сформированные планы, мы хотим, чтобы результат дошел до большинства жителей. А для этого необходимы обращения, и мы готовы на них реагировать.

Я бы хотел привести еще несколько цифр. В Федеральном дорожном агентстве работает сайт, к которому обращаются граждане РФ. За 11 лет в целом было около 30 млн обращений, за предыдущий, 2011г. – это 2 млн, буквально за начало 2012г. – уже более 450 тыс. обращений, то есть идет по нарастающей. То есть вызывает интерес дорожная тематика. Более того, на сайте появилась соответствующая рубрика и вывешена информация, и специалисты Росавтодора либо отвечают сразу сами, либо стараются принять определенное решение, либо направляют обращений по зонам компетенции, потому что дороги есть не только федеральные, но и региональные, муниципальные, и стараются живо реагировать на те обращения, которые приходят от людей.

Вот сегодня как раз и хотелось бы обсудить, каким образом мы могли бы усовершенствовать систему общественного контроля и такой активной формы формирования планов и заданий по дорожной сети при наличии определенных источников.

Вступительное слово С.Кельбаха.

Я хотел бы добавить следующее. Практика формирования дорожных фондов в европейских странах предусматривает формирование не только за счет налогов, но и еще за счет целого ряда сборов. И, собственно говоря, госкомпания как раз осуществляет пополнение Дорожного фонда за счет сборов, связанных с оплатой за проезд по платным автодорогам, с более активного использования и полосы отвода (ну, это и Федеральное дорожное агентство делает), но еще и с использованием придорожной полосы в той части, где имеются федеральные земли. Все эти средства формируют Федеральный дорожный фонд. С другой стороны, как и в Федеральном дорожном агентстве, в госкомпании также действует сайт, также установлена обратная связь и с гражданами тех регионов, по территории которых проходят дороги, находящиеся в доверительном управлении госкомпании. И открытость и прозрачность на сегодняшний день для госкомпании являются приоритетами в нашей деятельности. Работу с экологической частью мы уже отладили, и в последнее время мы с иными общественными организациями регулируем процесс контроля. В частности, начинающийся очень большой проект "Скат" и его качество, и расходование средств будет полностью уже контролироваться общественными организациями.

Вступительное слово И.Алафинова.

Я бы хотел остановиться на двух моментах, которые связаны с реализацией положений по федеральному дорожному фонду, а именно на том, что, во-первых, Федеральный дорожный фонд - это часть средств федерального бюджета, то есть все расходование средств из федерального фонда идет в соответствии с теми же процедурами, какими расходуются средства федерального бюджета. Соответственно, у нас есть проверяющие организации - и Счетная палата, и Росфинанадзор, другие проверяющие организации. Хотелось бы отметить, что общее количество проверок, связанных с расходованием Федерального дорожного фонда, в 2011г. (именно в том году, когда федеральный фонд уже начал работать) составило более 400 за целый год по Федеральному дорожному агентству вместе с подведомственными учреждениями. В Федеральном дорожном агентстве уже создан ряд институтов общественного контроля за той деятельностью, которую мы осуществляем. Это и общественный совет Федерального дорожного агентства, и экспертный совет, и научно-технический совет, который рассматривает ту научную тематику, которая разрабатывается в рамках средств фонда, и ряд других мероприятий, которые уже у нас есть. Как уже отметил Олег Валентинович, на нашем сайте есть разделы, где можно задавать вопросы, размещать фотографии, сайт мониторится, в том числе по тем вопросам и тем замечаниям, которые к нам есть. То есть это то, что уже сейчас сделано.

Еще раз хочу отметить: фонд бюджетный, и все бюджетные процедуры на него распространяются, как на любые другие расходы.

Вступительное слово М.Блинкина.

Добрый день! У меня к сегодняшнему разговору двустороннее отношение. С одной стороны, я с дорожной отраслью связан много-много лет и являюсь здесь не последним специалистом. С другой стороны, я последние два месяца являюсь членом Общественной палаты РФ и к неким процессам общественного контроля тоже теперь причастен.

Сначала некоторая историческая справка. Первый дорожный фонд в России был организован в 1914г. - прямо перед Первой мировой войной. И в бумагах, которые тогда готовились к императорскому указу, была сказана абсолютно сегодняшняя фраза: "при активном участии купечества и научно-технической общественности". К сожалению, потом началась война, революция, так что от этого фонда остались только записи в исторических бумагах.

Есть второй интересный исторический прецедент. Когда американцы создавали свой федеральный дорожный фонд, он у них получил название "трастовый", и он до сих пор так называется. Кто является держателями траста, кому эти деньги отдаются в траст? Обсуждения были такие: когда мы платим налоги общего покрытия - прибыль, НДС, все что угодно, эти налоги мы отдаем государству для выполнения главных обязанностей - обороны, безопасности, здравоохранения и т.д. Как только мы вводим целевые дорожные налоги, мы, то есть миллионы автовладельцев, государство, бизнес, общественность, прекрасно понимаем: это превращенная форма платы за то, что мы пользуемся дорогами. Это, кстати, ответ на вопрос, бывают ли платные и бесплатные дороги. Они все платные - форма только разная. Так вот, превращенная форма платы, собрать эти деньги теми техническими возможностями, которые были последние 100 лет, можно было только через посредство налоговых инструментов. Так это и было сделано: эти налоги соберет государство, мы, автовладельцы (их сейчас в Америке 200 млн), отдадим эти деньги в траст правительству, и мы будем очень тщательно следить, как оно эти деньги потратит.

Сейчас мы возвращаемся к этим идеям, они абсолютно для нас традиционны. Могу сказать, что дорожный фонд в России был создан гораздо раньше американского, но, к сожалению, не склеилось. Теперь: есть принципиальнейшая вещь, вот только что более или менее завершилась работа большого правительственного экспертного проекта, который назывался "Стратегия 2020". Там среди шести - максимум восьми важнейших бюджетных приоритетов обсуждался вопрос о дорожном хозяйстве. Я во всех этих дискуссиях принимал самое активное участие И в общем все стороны этой дискуссии - а там Министерство экономики, Министерство финансов, весь экономический истеблишмент, из Академии наук, из ведущих университетов - все прекрасно понимают, что нижняя граница затрат на дорожное хозяйство при тех проблемах, которые накопились в отрасли, где-то находится на рубеже 2,5-2,6% от ВВП. Также все прекрасно понимают, что большой бюджетный маневр, который позволит увеличить ассигнования, он малореален, потому что сейчас найти в федеральном бюджете статьи, с которых можно не сотую долю процента, а процент срезать, - за пределами реального.

Есть другой путь, сторонником которого я являюсь, и противниками которого является вся остальная прогрессивная общественность, - это резко увеличить акцизы в цене бензина. Ну, как бы сказать, по социально-политическим причинам, к сожалению, это невозможно. Я говорю, к сожалению, а некоторые говорят, что это хорошо. При всем при том, расходы на дорожное хозяйство в рамках уже тех форматов, которые согласованы разработчиками и правительственными экспертами, расходы на дорожное хозяйство в абсолютном исчислении и в процентах ВВП будут в эти годы увеличиваться. На оговоренный процент – где-то 1,6-1,7% ВВП выйдем, а может быть, немного больше. Но это очень серьезная дискуссия, и она продолжается.

И тут возникает очень серьезный вопрос, когда приходится обсуждать эти проблемы: сколько процентов ВВП или сколько миллиардов нужно на дорожное хозяйство. И когда мы выкладываем вот такие-то схемы дорог (в "Автодоре" нарисовали схему, которую я ждал много-много лет), у нас на карте Среднерусской возвышенности схемы гужевых дорог 1910г. и схемы автомобильных дорог 2012г. выглядят совершенно одинаково – звездочка, ведущая в Москву. И вот сейчас впервые корпорация "Автодор" (и это не измышление, это не журналистская лирика и т.д., это уже схема, проектная работа) нарисовала что-то, похожее на сетку. Такая сетка дорог есть у американцев, и китайцы построили за последние 20 лет. В общем, сетка дорог, не звездочка, а сетка. Вот на это нужны гигантские деньги. Когда начинают обсуждать, все понимают, что да, это нужно. И тут же выставляют обычную претензию: "Да у вас черная дыра бюджета, и сколько вам денег не добавь - дорог от этого не прибавится".

Единственный способ перевести эти разговоры в рациональное русло - это максимальная информационная открытость, причем информационная открытость не с точки зрения, что у нас будет много общественных обсуждений, а нормальная информационно-технологическая среда, чтобы было понятно, почему вот эта дорога стоит так дорого и почему она стоит дороже в километровом исчислении, чем адронный коллайдер. Нужна максимальная информационно-технологическая прозрачность, позволяющая нашим братьям-общественникам зайти в Excel и посчитать, что по-другому никак не выйдет. Также необходимо максимальное подключение широкой экспертной общественности и пользовательской общественности. Потому что славными злыми контролерами расходов на дорожное хозяйство во всем мире являются ассоциации профессиональных перевозчиков, во-первых, а во-вторых - клубы автовладельцев, старейшие из них - в англоговорящих странах - это Королевский клуб автовладельцев, созданный в 1903г. Вот это самые злющие контролеры: зачем мы строим вдоль, а не поперек, почему это стоит миллиард, а не полмиллиарда и т.д. Заинтересована ли отрасль их впустить?

С моей точки зрения, да. Потому что по-другому нельзя объяснить, почему эта отрасль поглощает столько денег, а она должна получать, к сожалению, еще больше денег, по-другому просто жить невозможно, нам уже скоро не будет где строиться, а как нам ездить - я не буду рассказывать, все и так знают. Следовательно, здесь есть общая заинтересованность. Собственно, поэтому мы здесь и собрались.

Вступительное слово А.Васильева.

У меня тут на табличке написано "Убитые дороги Пскова", но это, скорее, родина нашего движения. Теперь мы уже просто "Убитые дороги", потому что таковые есть в различных регионах. И не далее как вчера я спросил на встрече с высокопоставленными чиновниками: "Как вы видите дорожные фонды и общественный контроль?". Но у многих, на самом деле, возникает вопрос: "А что такое Дорожный фонд? Мы на самом деле не понимаем", и приходится очень часто объяснять, что это такое и для чего это сделано.

То есть в слове "фонд" есть некоторое раздражение, потому что фонд многие воспринимают как некий мешок с деньгами, из которого как-то втихаря могут выковыривать деньги, вытаскивать и растаскивать по карманам. То есть возможности общественности не всегда достаточно широкие, и не многие позволят засунуть чей-то нос и посмотреть, что же там, собственно, творится.

Но на самом деле нашим активистам и тем, кто небезразличен к тому, что происходит на дорогах, важно понять, что дорожные фонды созданы в целом для того, чтобы менять культуру отношения к дорогам. Начинается большая цепь, начиная с проектировщиков и заканчивая организациями, которые обслуживают дороги, это и строители, и чиновники. Иногда бывает так, что приезжаешь, дорога была сделана год назад, а ее уже нет. И чья ошибка? Ошибка может быть в этом звене этих структур – может быть проектировщики, может быть строители, а может, чиновники организовали конкурс таким образом, что невозможно было сделать качественно, чтобы это служило.

Дорожный фонд поможет эту культуру поднять, чтобы каждый мог это понять. Конечно, легче говорить, когда у тебя есть четкое финансирование и ты понимаешь, что можешь развиваться. Те же дорожники понимают, что могут нанимать какой-то персонал, обучать людей, давать им квартиры, а люди понимают, что через 10 лет он отдадут ипотеку за эту квартиру. То есть вот в этом ракурсе общественности очень важно понимать, чем этот дорожный фонд занимается. И меня, как человека, до некоторого времени проживавшего в городе, в котором были плохие дороги, больше всего беспокоит не федеральная трасса. Люди, когда едут по дороге, не понимают - они едут по федеральной, по региональной, по местной или это улица в городе. У них возникает напряженность, они ругают власть, причем начинают жаловаться от губернатора и заканчивают президентом на то, в каком состоянии находится дорога или двор. Важно, чтобы общественный контроль был не какой-то жалобной книгой, а больше все-таки инструментом воздействия на чиновников, на ту ситуацию, которая сложилась, инструментом того, чтобы сделать наши дороги лучше.

Вступительное слово Т.Шадриной.

Хотелось обратить внимание, что с того, с чего мы начали свою акцию совместно с Минтрансом и "Росавтодором", и уже прошло много обращений, и есть определенный первый анализ. Во-первых, есть отклики со стороны федеральных властей по поводу дорог. Есть отклик от "Росавтодора", что они приняли сигнал и, мы надеемся, что он будет услышан. Но вот от местных муниципальных и региональных властей никакого отклика пока нет. Конечно, на сайтах регионов должны быть вывешены планы по финансированию строительства дорог из этих "окрашенных" денег, которые называются "дорожные фонды", но на данный момент получается такая ситуация, что федеральные власти не могут наказывать региональные и муниципальные власти за бездействие в плане дорог. И мне кажется, что в той концепция законопроекта об организации дорожного движения, которая была вывешена 14 февраля на сайте Минтранса, можно было бы прописать не только персональную ответственность, но и возможное наказание за то, что люди не выполнили свои обязательства.

Еще одно мнение. Мне очень понравилась, по-моему инициатива Красноярска, где сначала с общественностью обсуждают, что нужно ремонтировать, а потом уже выставляют общий план действий. Это было бы справедливо, потому что хотя бы в небольшом городе люди решают, что первостепенно отремонтировать. И тогда никто не будет жаловаться, что на его улице нет асфальта, а на другой – есть. Естественно, здесь надо продумать механизм, чтобы это не превратилось в собрание по типу фильма "Гараж", в перетягивание "одеяла". Наша газета и в дальнейшем также готова участвовать в контроле и сообщать "Росавтодору" и Минтрансу об этом. И мы надеемся, что все-таки будет выработан механизм для региональных и муниципальных властей. Я считаю, что это звено выпало в принципе. И очень важно, чтобы не только Счетная палата и финразведка проверяли региональные власти, но и было какое-то воздействие со стороны законодательства, нужен какой-то рычаг. Пока, я так понимаю, на них может воздействовать только президент.

Выступление К.Родина, руководителя отдела по работе с органами государственной власти ВЦИОМ.

Ввиду того, что коллега подняла тему участия населения в каких-то формах общественного контроля, я бы хотел выступить с тезисом, что изучение общественного мнения является одной из немногих форм прямого общественного контроля со стороны населения за различными сферами жизнедеятельности. Альтернативной формой у нас является делегирование полномочий, в том числе через советы, через систему законодательного представительства и т.д. Вот изучение общественного мнения, сама история зарождения этих опросов - она и появилась как альтернативная форма оперативного и дешевого способа реализации форм общественного контроля по вопросам, которые требуют оперативного решения и, по возможности, достаточно ресурсоемкого, относительно длительной процедуры делегирования полномочий. И когда мы говорим о непосредственно изучении общественного мнения, мы всегда, как я для себя понимаю, когда на эти темы общаюсь, что чтобы мы ни делали, мы говорим о том, что мы пытаемся внедрять некие инновационные подходы, как-то модернизировать схему дорожного хозяйства. Мы в конечном счете понимаем, что мы это делаем не для того, чтобы просто дорога была, не для того, чтобы просто модернизировать что-то, ввести какие-то инновации и сказать, что мы инновационные, модернизационные. Мы это делаем в конечном счете для улучшения качества жизни населения. И вот здесь оценка населением того качества - улучшается это качество, остается оно на прежнем уровне или меняется в худшую сторону - и является конечным и единым мерилом того, насколько эффективно была реализована та или иная задумка, которую мы пытались воплотить в жизнь.

Безусловно, когда мы говорим об оценке качества жизни, мы говорим и об оценке эффективности той деятельности, которая была реализована.

Вопрос: Кто в местных органах власти будет заниматься формированием и работой фонда? Будут ли это представители Минтранса, "Росавтодора", подрядных организаций?

О.Белозеров: В рамках бюджетного законодательства это ответственность непосредственно органов исполнительной власти. И, соответственно, на каждом уровне это либо субъекты, либо муниципалитеты, на федеральном уровне - это Министерство транспорта в рамках бюджетного процесса совместно с Министерством финансов.

Вопрос: Скажите, сколько дорожных фондов вообще будет создано в нашей стране?

О.Белозеров: По закону, создается федеральный фонд, в котором есть постоянная часть – это налоги общего покрытия, общая часть в 254 млрд руб., которая индексируется год от года, плюс часть акцизов на бензин. Такие же фонды создаются законами о бюджетах регионами, и основные формы наполнения этой составляющей – это часть акцизов на бензин тоже, причем, чтобы было понимание, соотношение следующее: 70% от сбора акцизов идет в территории, 30% остается на федеральном уровне, плюс транспортный налог в регионах и иные формы наполнения. Их 32 – начиная от использования придорожной полосы, возможности направления части налога на прибыль, вплоть до того, что, хотел бы обратить еще внимание на такую интересную вещь для дорожников, для тех, кто выступает заказчиком по выполнению дорожных работ, - это возврат штрафов за несвоевременное исполнение подрядных работ. Раньше при заключении договора эти деньги уходили в бюджет. Ну, бюджет – это у нас несколько абстрактная форма, ну ушло в бюджет и все. Здесь же эти деньги направляются конкретно в дорожный фонд и будут опять направлены назад, на дороги. Вот 32 дополнительных источника есть у регионов.

При этом есть еще возможность создания дорожных фондов в каждом муниципалитете, и в законе сейчас закреплена необходимость обязательно направлять 5% из региональных дорожных фондов в муниципальные дорожные фонды на увеличение дорожной сети. 5% направлять на подъезды и дворы, и плюс еще 5% региональные фонды должны направлять на подъезды к сельским населенным пунктам. Цифру вы знаете: более 40 тыс. населенных пунктов у нас не соединены. Вот, соответственно, три уровня дорожных фондов –федеральные, региональные, муниципальные.

Выступление И.Старыгина, генерального директора ассоциации "РАДОР".

Мы объединяем региональных заказчиков, и я хотел бы назвать несколько цифр. Сегодня уже говорилось, что же такое дорожные фонды: это денежный мешок или что-то иное? За счет бюджетов субъектов РФ в 2011г. выполнено работ на сумму более 206 млрд руб. Это позволило, во-первых, содержать огромный имущественный комплекс региональных дорог, которых сегодня у нас насчитывается 493 тыс., во-вторых, был выполнен капитальный и просто ремонт автомобильных дорог протяженностью более 7 тыс. км, и было построено и реконструировано более 1,177 тыс. км дорог и 7 тыс. мостов. Это как раз другая сторона дорожных фондов - это не только деньги.

Что же нас ожидает в 2012г. с появлением дорожных фондов субъектов РФ? Как уже говорилось, базовыми источниками определены акцизы и транспортный налог. По расчетам Министерства финансов РФ, субъекты должны направить в дорожные фонды около 344 млрд руб. Посмотрите: 206 млрд - 2011г. и 344 млрд - 2012г. Мы видим, что это значительное увеличение объемов финансирования, и пользователи вправе ожидать изменения в лучшую сторону состояния наших дорог. Но мы, дорожники, с другой стороны сравниваем еще и с такой цифрой, как потребность в финансовых средствах на выполнение нормативных работ по содержанию, по капитальному ремонту и по ремонту. Так вот эта цифра на наши региональные дороги в 2012г. составляет сумму более 1 трлн руб. То есть с одной стороны значительно увеличение, с другой стороны - все регламентированные нормативными документами работы мы можем выполнить не в полной мере.

Что касается общественного контроля и открытости. Было уже сказано, что только президент может оказывать влияние на субъекты, но у нас в дорожной отрасли немножко ситуация обстоит по-другому. И Минтранс, и региональные заказчики очень тесно взаимодействуют и сотрудничают с Федеральным дорожным агентством, и с Министерством транспорта. И при некоем подталкивании Минтранса очень активно сейчас ведется мониторинг и создание дорожных фондов и работа с общественностью. Во всех субъектах обозначены ответственные за то, как они будут информировать людей, пользователей о состоянии дел с дорожными фондами. Есть сайт, на котором будет вывешиваться информация и о программах дорожных работ, информация о том, как эти программы реализуются.

На нашем сайте вы можете также найти все ссылки на все сайты субъектов РФ, где эту информацию можно посмотреть. И мы, наверное, как никто другой заинтересованы в том, чтобы дать полную информацию о том, что такое дорожные работы, какие виды контроля есть в плане технического надзора, входной контроль материала, технологический контроль, операционный контроль. Все это делается. Мы готовы предоставить эту информацию.

Выступление Л.Сафина, министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Я бы хотел очень коротко рассказать о том, что делается в нашем субъекте. Мы 1 августа 2011г. в Республике Татарстан приняли закон о дорожном фонде. Благодаря этому закону и созданному дорожному фонду, мы существенно прибавляем в финансировании. И если в 2011г. параметры нашего бюджета позволяли нам дорожное строительство с содержанием девяти с небольшим млрд руб., то на этот год мы планируем порядка 12 млрд руб. То есть, соответственно, существенное прибавление, и это очень нас радует, потому что эти деньги будут направлены на тот ремонт, который мы имеем по сети, на новое строительство, на подъезды к сельским поселениям.

Что касается участия общественности в формировании и, соответственно, контролн, то в этом году мы запустили геоинформационную систему, которая позволяет на сегодня давать четкую информацию, где и на каких участках у нас будут ремонтные работы, где мы будем вести какое-то строительство. Более того, любой житель Татарстана может, проезжая по любому участку нашей дороги, сделать фотографию с iPhone, тут же направить в эту систему, и эта фотография тут же окажется у нас в базе данных. То есть любое замечание – яма, некачественно где-то убрано, любой сигнал будет принят. Поэтому вот эти системы, тем более, что Татарстан продвигает такую систему, как электронное правительство, нам позволяет очень оперативно и быстро реагировать на все эти вещи. Более того, у нас в этой системе будет весь подвижной состав: и школьные автобусы, и межгород, поэтому водители, которые тоже имеют какие-то замечания к дорожным службам, имеют прямую возможность сразу реагировать на эту ситуацию.

То есть регионы очень положительно оценивают создание дорожных фондов, мы приветствуем все это. Я думаю, что улучшения будут, особенно на сельских дорогах, мы значительно прибавим в строительстве, в километраже. Думаю, пройдет недолгое время, и все регионы почувствуют реальное улучшение в дорожной отрасли.



Полную видео и аудиозапись работы круглого стола можно найти на сайте медиахолдинга “РосБизнесКонсалтинг"

http://top.rbc.ru/pressconf/17/02/2012/637963.shtml - аудиозапись.
http://top.rbc.ru/society/17/02/2012/638348.shtml - видеозапись.


 
 
    
 
    
 
    
 
    

 

План основных мероприятий    Программа повышения квалификации    конференцию «Современные технологии ремонта и содержания искусственных сооружений на автомобильных дорогах» ' РАБОТА АССОЦИАЦИИ

 
 
Почтовый адрес:
E-mail:
107061, Москва, ул. 9-я Рота, д.16, стр.3
rador@rador.ru
  Телефон:
Факс:
(+7-495) 963-2033, 963-2722
(+7-495) 964-3720, 964-4581